Bretella ferroviaria per il Marco Polo. Iniziamo dalle ultime modifiche al progetto, stabilite nel corso di una riunione tecnica poco prima del Consiglio dei Ministri di giovedì scorso.
Alla fine la bretella rimarrà a binario unico, sarà riservata a treni regionali e avrà una lunghezza di 8 km, di cui 3,4 km in galleria, compresa la stazione interrata. La stazione a cappio avrà una superficie di 10.600 mq, sarà disposta su due piani (di cui uno locale tecnico) a -11 di profondità con fondazioni e sottofondazioni fino a – 33 metri, per compensare la spinta idrostatica secondo una ben nota legge fisica, con una lunghezza di 400 metri e una larghezza media di 26,5 metri.
Così ha deciso il Consiglio dei ministri, modificando leggermente il progetto, eliminando il passaggio dei convogli ad Alta Velocità, che comunque non è escluso che venga riconsiderato in corso d’opera dal momento che la scelta a “cappio” era strettamente legata ai treni AV, senza i quali non ha senso e parrebbe anzi preludere proprio ad un ritorno di questi!
Con una precisazione di azzardo ferroviario: una stazione a binario unico in galleria fa entrare in crisi l’intero nodo in caso di avaria della motrice e di intervento di recupero dell’intero convoglio.
Il mini-dossier presentato da RFI in Consiglio dei Ministri lascia intatte perfettamente le ragioni dell’opposizione a un progetto destinato ad avere un impatto ambientale, elevatissimo soprattutto sul piano idrogeologico di un’area fluviale perilaginare, previsto a poca distanza da un sito Unesco, ma anche per il centro abitato di Tessera, soffocato dall’opera prevista fin dalle fasi di cantiere.
Se il progetto sostanzialmente non cambia, difficilmente diminuiranno i costi. Si resterà perciò sui 425 milioni previsti, di cui 50 a carico di Save e 25 di Enac in base a una convenzione misteriosa, mai vista da nessuno. Con il particolare che Save rientrerà della sua quota mettendo a disposizione le aree per i cantieri e per l’opera di movimentazione/dispersione delle terre: un business enorme.
A tal proposito non si capisce perché il ministero, cioè lo Stato, non abbia preso in considerazione di usare per il cantiere i terreni del Casinò controllato dal Comune, che sono sempre lungo la traiettoria del progetto. In tal modo avrebbe potuto valorizzare aree, in un momento di crisi nera per la casa da gioco, rimasta chiusa per mesi durante la pandemia.
Sempre poche speranze per i tre immobili di pregio di Ca’ Litomarino. I binari li spazzeranno via: RFI promette che si valuterà in corso d’opera di mitigare l’impatto, ma non si vede come dal momento che il progetto non cambia e in materia di vibrazioni ogni sorpresa sarà possibile giacché la verifica è prevista esternalizzata a una ditta che potrà solo prendere atto dell’opera una volta realizzata. Quanto all’impatto paesaggistico e visivo quello che pareva un angolo di pace è destinato a divenire un incubo per gli abitanti cui nessun presunto “ristoro” restituirà il corrispettivo di quanto si sarà perso per sempre.
In realtà uno dei motivi per cui i binari correranno per 3,4 km in galleria è semplicemente per lasciare campo libero in superficie alla seconda pista dell’aeroporto che significherebbe radere al suolo Ca’ Noghera e zone limitrofe passando sopra anche l’area archeologica di Quarto d’Altino. Nessuno la vuole in città, non serve ora e non servirà in futuro, ma è noto che il “califfo” dell’aeroporto, punta a quello, sempre che resti in sella alla Save anche nei prossimi anni.
Ma torniamo all’oggi. Il progetto della bretella, come si presenta sarà oggetto di ricorsi e contro contro-ricorsi. Come del resto qualsiasi cosa si faccia a Venezia.
Quel che è certo, ed è scritto nero su bianco, la bretella non sarà pronta per le Olimpiadi di Cortina. RFI conta di rispettare invece la tabella di marcia del Pnrr, che significherebbe concludere i lavori pochi mesi dopo, comunque entro il 2026. Ma tutti sanno che serviranno molto più tempo e molti più soldi per un intervento che in piena stagione di Transizione Ecologica è comunque destinato a violentare il quadro ambientale che dovrebbe ospitarlo. Chissà se arriveremo mai al Marco Polo in treno…, saremmo in realtà più che contenti di un buon servizio Sfmr assicurato, che è esattamente quel che serve all’aeroporto, alla città e alla comunità allargata dei suoi utenti.